主權移交20年，面對「一國兩制」不斷被踐踏，中共極度專權的管治，香港人如何繼續走下去？教會作為社會的一員，有沒有為到不公義的事情發聲？若將時間推前到主權移交前的香港，當日香港教會迎向九七來臨時，基督教信仰有沒有針對香港政治處境提出任何論述？

回望過去，原來30年前楊牧谷博士(1945-2002)曾經就著香港的前途問題建構出本土的神學論述－－以復和神學作為教會更新及回應當時政治及社會的變遷。30年後的今日，復和神學可否為今天香港的基督徒帶來任何啟示？

昨日、今日、明日
復和神學(註1)全書超過40萬字，共有12章，主要分為三個部份：昨日、今日、明日。

1) 昨日：這部份主要是神學反省，包括神學的性質及範圍（第一章），釐清神學的定義，強調神學同時具有普世性及獨特性。故此復和神學既承載了基督教信仰的普世價值，同時針對香港人當刻面對的處境。然後作者檢示中國本色神學的類型（第二章）、三個亞洲神學的體系和70年代香港神學的意識形態（第三章）以及介紹神學代模（典範，Paradigm）的性質與功能（第四章）。這章借用湯馬士‧孔恩(Thomas S. Kuhn, 1922-1996)的範式轉移(Paradigm Shift)作為神學方法論的討論，提出以「復和」為教會回應當時社會環境變遷的神學典範。

2) 今日：延續上一部份的神學反省，作者釐清復和神學的定位（第六章），然後進入復和神學的聖經基礎（第七章）、古代教父的復和觀（第八章）和近代教會的復和觀（第九章）。這部份從聖經神學和教會歷史神學開始，建構出一個具備聖經及神學根基、回應香港處境的復和神學。

3) 明日：作者分析教會歷史中幾個政教關係的典例，包括初期教會、中世紀時代及改教運動的情況，然後論述華人教會的政教問題以及九七問題（第十章）。他指出因為殖民地歷史的因素，香港與中國在過去150年來分道揚鑣，基於文化及經濟條件各方面的差異和不理解，引起彼此的不信任，在互動下出現了「兩個受傷者」－－香港人和中國人，彼此的心靈都受了創傷(註2)。

作者因此提出以「復和」解決兩地人的問題，嘗試正視、認識及醫治人心的舊創和恐懼，從雙方的傷痕開始，重建對話的接觸點和目標、重新給香港人肯定及賦予定義。香港教會經歷了被赦免、醫治、復和及更新，也能負起這個復和的職分。

到了十一及十二章，作者以舊約聖經哀歌的屬靈傳統，強調香港教會能夠承擔起哀歌的中保角色處理子民的創傷，並且藉此重整教會的牧養、崇拜和靈修模式的更新，讓被醫治的教會擔起先知與祭司的職責，引領萬民歸向上帝，從而幫助香港人重尋和落實存在的意義，醫治彼此的創傷。

深入的神學理論建構
毫無疑問，作者嚴謹地從古到今、從中到西、從多方面的神學範疇整理出復和的神學意義，整全地建構復和神學的理論基礎。同時作者肯定福音的大能，相信基督在救恩中作為中保的角色，也是我們藉福音與世人復和的使命，神學上這是無容置疑的。然而作者將復和神學的概念帶到應用層面，如下圖所示，基督使人與上帝得以復和的理念被轉化成為教會面對九七問題成為香港人和中國人之間復和的中保，其實是一個非常大膽的嘗試。

復和神學從理論到實踐，涉及宗教倫理應用到社會及政治倫理的問題，立論者需對當下的處境作出分析，包括香港人和中國人的處境，特別是後者在中共管治下的意識形態，進而適當地將兩者定位。但作者將兩地人視為「兩個受傷者」，似是過於簡單地理解中國人在中共專權管治下的影響，忽略了後者正是造成兩個受傷群體的加害者(註3)。

昔日香港人對中共政權的取態
《復和神學》成書於1987年，那時中國還未發生八九民運和六四事件，不少香港人樂觀地相信經濟開放改革後會有開明的領導人能將中國帶進新局面。而作者本身是英國劍橋大學的哲學博士，屬少數當時擁有高學歷的牧者，後期不少的著作更是情理兼備，其觀點也代表著當時一些基督徒知識份子的想法並且得到認同(註4)。

他在書中表達對中共政權的取態，也反映80年代初香港人對中共的接納及中國人身分的認同，比起今天香港人處於中港矛盾下的影響，實在是不可同日而語，驟眼一看更是跟今天香港建制派的立場同出一轍：

「港人討論聯合聲明及其附件的著眼點，絕大部份是從港人利益和怎樣保障這利益著手，完全忽略這份聲明的基本要旨，就是香港自1997年7月1日起便要被中國收回，自1997年後起的50年，只是給時間香港人作各方的準備，而準備的目的也是一樣：香港要歸一個政府，教會也要同屬一個羊欄。(頁159-160)」

「香港人太不放心了，到一地步是做了許多是漠視甚至是傷害一國兩制的善意，從草簽前的企圖要求主權歸回中國，治權繼續由英國掌管，或香港人可以擁有兩種護照，萬一有甚麼風吹草動可以留個太平門溜之大吉的建議，到草簽後種種擺明車馬投不信任票的言論和力爭。(頁384-385)」

「但香港人在處理九七問題中，常是採取一己利益的角度來爭取，鬧得不愉快及引起不必要之緊張關係幾乎是命定了。一國若為體，兩制就是用，其目標不單是在兩制怎樣劃定，更是在一國的大前題下，怎樣可以使到兩制並行而不悖；(頁385)」

事實上那一代香港人面對沒法改變主權移交的結果時，他們既不願走也不能走，同時肯定自己作為中國人的身分，於是對未來香港美好的願景投射於將來的當權者身上，寧願選擇相信他們能為香港帶來更大的福祉。

然而六四事件發生後，香港人看清中共政權的真面目，了解專制政權帶來的暴政，而事後他們更否認所犯的錯，促使我們重新思考復和神學回應香港政治及前途問題的適切性。正如電影《黑暗對峙》(Darkest Hour)中邱吉爾(Winston L. S. Churchill, 1874-1965)所說：“You cannot reason with a tiger when your head is in its month !”

抽離於現實的政治處境？
另一方面，作者藉復和神學提出教會更新的具體建議，主要以教會牧養及崇拜更新為主，實則上沒有任何教會直接參與政治及社會事務的建議。相比之下，1984年來自不同宗派的年青教牧及教袖發起的《信念書》更能反映當日香港教會對九七問題的立場(註5)，然而作者卻沒有針對《信念書》的內容有任何著墨及回應，只集中於復和神學的理論建構以及教會內部的更新變化，彷彿是抽離於香港教會面對現實政治處境的解讀。

記得作者逝世後，楊慶球曾於2003年出版了《復和神學與教會更新－－修訂版》，刪減了討論九七問題和香港政治處境分析的部份，進一步將復和神學修訂成純粹只有神學理論解讀的著作，完成變成象牙塔內的抽象理論，令到這部處境神學再沒有任何處境化的論述。

南非的政治復和
參考外地的經驗，胡志偉牧師(2014)提及南非的「政治復和」－－透過成立「真相與和解委員會」(Truth and Reconciliation Commission)全面地調查實施隔離政策時期嚴重侵犯人權的事件，讓受害人講出真相、恢復他們的公民尊嚴，並對他們給予救助。另一方面當加害者悔悟後也被予以免責(註6)，最終撫平了南非人彼此心中的怨恨。

由此可知，真正復和的需要在對等的權力關係中經歷認錯、回轉、寬恕和重建關係等過程，並在具體的社會處境中進行，卻不是漠視公義和事實真相、不分是非善惡、一廂情願強調以和為貴。擔任委員會主席的杜圖主教(Bishop Desmond Tutu)更說過：「不釐清過去的真相，不能進入新時代，惟有這樣才能建立新的社會，閉口不談過去的罪過，不能達成真正的和解。(註7)」

幾年前當「遮打革命」發生後，香港社會被形容為出現嚴重撕裂，基督徒對於相關的政治議題也有不同的立場而出現爭拗。不少教會及基督徒領袖紛紛提出復和或合一作為教會未來重要的使命。然而我們必須小心，莫將事情簡化為的「河蟹式復和」：「我們要既往不咎，彼此寬恕認罪，和好合一。」那只會將基督救贖的十架恩典約化為塗抹事實的廉價恩典。

30年後看畢這部本土神學巨著，我固然欣賞作者建構神學理論的努力，也相信復和神學是上帝留給我們源於基督救恩的重要使命。然而面對政治現實的處境，我們不要輕視政治上的影響，明白復和神學須要在充足條件下才能進到實踐的部份，同時要堅守著從上帝而來的愛與公義。

註釋：
(1)　作者就著復和神學先後寫了四個版本︰
　〈本土神學的回顧及前瞻－－復和神學芻議〉，《1997與香港神學》（香港：崇基學院神學組，1983）；
　《復和神學與教會更新》（香港：種籽出版社，1987）；
　《復和、重建、與香港前途》（香港：突破出版社，1988）；
　《復和與更新》（台北：校園書房，1989）；
　本文討論的也是內容最詳細的《復和神學與教會更新》。
(2)　宋礎安(2016)：〈析楊牧谷《復和神學與教會更新》的神學方法－－並思香港本土神學的可能進路〉，頁11。
(3)　同上，頁13。
(4)　事實上當年作者在基督教的圈子中也有不錯的名聲。記得許多年前曾經出席一次鮮有的大型聚會，大會邀請了四位著名的基督教學者分享，楊牧谷是其中一位講員，四人更被喻為當年基督教的「四大天王」，成為了基督徒知識分子的代表。當然今日再看，往昔的理解和觀感已經不同了。
(5)　1984年當中英雙方達成〈中英聯合聲明〉協議時，80多位來自不同宗派的教會人士在4月16日共同發表〈香港基督徒在現今社會及政治變遷中所持的信念獻議〉（簡稱為信念書）。〈信念書〉代表教會對時代轉變的信仰反省，肯定其在世的使命，並基督徒有責任與香港人共同塑造未來，使香港成為一個尊重人權、自由平等、安定繁榮的法治社會。
(6)　胡志偉(2014)：〈政治復和〉，《時代論壇》1422期，2014年11月30日。
(7)　同上。

毫無疑問，「廣深港高鐵」已是香港近年極具爭議的發展項目。從鐵路規劃的初期、財政撥款的申請、土地收回、車站的選址和設施、以及出入境安排等也引發了不少問題，事件突顯「一國兩制」下中港之間無法消解的矛盾，同時高鐵已成為一隻有恃無恐的大怪獸完全吞噬了香港的一切。

區域快線變成了高鐵
有關興建高鐵的構思，政府說是源於《鐵路發展策略2000》中建議優先發展的項目之一。但文件提及的其實是區域快線(Regional Express Line)(註1)：那是連接市區和邊界的快速鐵路，作為只有少數中途站的本地快線及直通車之用，一切跟後來的高鐵相去甚遠。

反之首先提出興建高鐵的其實是廣州市市長：1999年9月上海舉行的財富全球論壇(Fortune Global Forum)時任廣州市市長林樹森向老懵董提出「穗港磁懸浮鐵路計劃」，配合當年興建中的迪士尼樂園，藉磁懸浮鐵路將兩地車程縮減至30分鐘，從而提升迪士尼樂園每年的遊客至1 000萬人。當時估計興建費用約300億元，由兩地各自承擔一半(註2)。

2001年政府開始與深圳市政府、中國鐵道部探討「穗港磁懸浮鐵路計劃」的可行性。2002年1月各方就連接廣州、深圳和香港的鐵路區域快線的設計及協調達成共識，中共也正式立項研究，由中國鐵道部統籌，並定名為廣深港高速鐵路(註3)。從此當日政府提出的「區域快線」已被偷龍轉鳳為「廣深港高速鐵路香港段」，整個發展項目已成為配合中共規劃下的鐵路發展計劃。

2005年10月，有報章報導當時九鐵建議採用一條全新路線的過境鐵路而不「借用」西鐵的路軌，並由西九龍站做起點，以隧道方式興建經大角咀、深水埗、石硤尾等地區，過境後直達深圳、東莞及番禺，正是今天高鐵初步的路線。當時已有學者提出興建全新過境鐵路比起使用西鐵路軌行走的直通車成本貴一倍，而且涉及收回不少私人土地的問題。

十大基建之一建構「港深都會」
2007年高鐵被正式納入《2007-08年施政報告》十大基建項目之一。其中一半的項目，包括屯門西繞道、屯門至赤鱲角連接路、廣深港高鐵、港珠澳大橋、港深機場合作以及港深共同開發（落馬洲）河套區等，也是「參照」智經研究中心同年8月發表的《建構港深都會》研究報告－－著意加強香港與深圳的「經濟融合」，強調「一國兩制」下落實深港兩地的人力資源、資金、商品、資訊和服務等發展要素的流動性，達到兩地資源共用、優化配置、功能互補，從而增強兩地的競爭力，使珠江三角洲能夠實現「一小時的生活圈」(註4)。

由此可見，興建高鐵已成為中共打造「深港融合」的重要工程之一。不少香港人以為「深港融合」始於2012年思歪上台後的「新界東北新發展區規劃」，然而一切的政治工程其實早在煲呔曾時期已著力推行，相信中共高層早已指示特區政府須不斷加快兩地融合的步伐。

兩手準備的出入境安排
2008年4月政府批准港鐵進行高鐵香港段的規劃和設計工作。當時的立法會文件提到「會積極研究在西九龍總站實施一地兩檢。一地兩檢有助提供來往香港與廣東省以外內地主要城市的直通車服務，我們已成立專責小組深入研究有關問題(註5)。」雖然政府已說明會為西九龍總站預留地方實施一地兩檢，但同時「內地規劃和設計石壁站、龍華站、虎門站及福田站時，同樣已預留地方應付自設邊境管制站設施的需要(註6)。」

2009年12月，政府向立法會財委會申請高鐵撥款，當中涉及了菜園村的收地問題，結果引起不少市民的反對，特別是年青人積極地參與一連串的反高鐵運動。事件亦引起社會及政府的關注，當時負責的官員仍然強調高鐵一地兩檢的安排未有定案，規劃上兩地亦有兩手準備，所以一切仍然算是一個開放的決定。結果在一片爭議聲中，立法會在建制派的支持下於2010年1月通過669億元的高鐵興建撥款。

高鐵帶來巨大的經濟效益？
2015年6月，港鐵公布高鐵要延遲至2018年第三季才可通車，而建造成本則上升至853億元（包括21億元備用資金）。最終2016年3月立法會財委會通過高鐵追加撥款增至196億，比起原先的成本升幅高達30%。一條只有26公里長的高鐵造價高達865億，政府則預期帶來900億元的經濟效益。但是一切真的合符經濟效益嗎？

政府的文件強調高鐵帶來的直接經濟效益，主要以50年營運期（2018-2067年）作計算，包括：(1)乘客轉乘高鐵而節省的時間，經量化後得出的折現經濟效益(Discounted Economic Benefit)；(2)經濟內部回報率(Economic Internal Rate of Return)，即建造期和50年營運期內，項目的經濟效益減去投資項目的建築和營運成本的淨收益回報率。政府預算前者有900億元（以4%折現率至2015年的價格計算）；後者則估計為4%的回報(註7)。

不過令人擔心的是政府數字預測的準確性：2009年政府預算高鐵的興建成本已是天文數字的669億，至2016年不出十年內已大幅增加至了三成。事實上除了高鐵以外，港珠澳大橋以及港鐵沙中線也有類似超支情況，最後高鐵能否在預算的成本內完成，還是將來項目的收益和成本會否同樣出現的錯誤估計？現時政府的高鐵宣傳片強調由香港到廣州只需48分鐘，不過那是假設中間沒有其他中途站的推算。但實際上由香港至廣州乘高鐵中間至少經過福田、虎門及廣州南等車站，估計真正乘車時間需要多花15分鐘。換言之，轉乘高鐵節省的實際時間減少了，其折現後的經濟效益也會相對地減低。

另一方面，近年廣東省的經濟增長已比十年前放緩：從2008年的10.1%至2010年高峰期的12.2%，然後下跌至2016年的7.5%(註8)。加上香港人口增長也比預期的為低，最終高鐵能否達到預期的乘客量？50年營運期內是否仍然有可以帶來4%的經濟回報率？

一地兩檢的荒謬
除了經濟效益的問題，高鐵通車後實施的一地兩檢，也涉及複雜和敏感的法律問題。容許中國執法人員在香港境內執法，本身已牴觸了《基本法》，導致中國和香港司法管轄區重疊，同時大多數中國法律並不適用於香港境內。

當然也有人認為《基本法》18條列明「全國性法律除列於本法附件三者外，不在香港特別行政區實施，凡列於本法附件三之法律，由香港特別行政區在當地公布或立法實施」，所以若將一地兩檢的法律條文列入附件三內，然後在香港公布並立法實施，這樣仍然不算是違反《基本法》。掃帚頭更反問：既然香港可以在中國的深圳灣設立出入境口岸，為甚麼不可以在香港境內設立內地口岸區？

如今中共以人大委員會的議決壓倒一切，甚至凌駕於《基本法》的條文，排除其他可行的做法（例如將法例列入附件三或修改《基本法》），就連釋法這一絕招也不做，直接霸王硬上弓以人大委員會的議決一言九鼎：人大委員會有權，所作的決定也就是權威決定。這種做法簡直是將香港境內的土地被割讓出去，然後說那是不屬香港境內的地方而可以實行中國法律。日後中共也可以照版煮碗，在不修改《基本法》的情況下宣佈將香港任何地方租給他們然後實行中國法律，完全矮化《基本法》在香港的法律地位。

繼續恩主的心態
中共強行落實一地兩檢背後的思維，其實亦是家長式的管治和恩主的心態：認為一切安排都是為了香港好的緣故，並且「只有好處、沒有壞處」。他們相信香港在主權移交後得以繼續「繁榮」是中國一直關照著香港－－沙士後香港需要依賴中國的經濟支持才能擺脫金融危機。如今中國的經濟快車已經高速啟動，香港也要趕快跟著上車，否則香港的經濟發展也沒有任何出路。

中共以中央規劃的方式加上習帝的強勢領導，高層的決策如何，發展的資本也就跟著流動，得到「關照」的地區就能快速地獲得支持而改善經濟。所以他們對於香港的發展也有相同的想法－－香港經濟發展得好，那是沾了「國家」政策的光，得到了「國家」的支持。那是香港人無限的光榮，為何仍然有人不識抬舉呢！遺憾的是身在建制的當權者卻甘願成為中共的奴才，認為要對「國家」的厚賜謝主隆恩、知恩圖報。

如今「三步走」的程序已經完成了兩步－－內地與特區政府簽訂了協議、人大常委會已批准了安排，最後就剩下香港與廣東省政府分別進行當地立法。可以預計特區政府只會遵照中共的旨意長驅直進並排除一切障礙：本地立法將會在3月立法會補選舉行前完成，以確保一地兩檢的法例得以順利通過。

經歷了「遮打革命」後，不少香港人已感到無力及無望去改變中共的施壓和強制干預，甚至選擇回歸沉默，因為現實上小數的雞蛋已無法打破厚厚的高牆。縱然這個城市已經進入黑暗時期，可以預計一地兩檢被立法後，《基本法》23條立法也會在好打得的任期內重新來臨。我們是否眼巴巴看著惡事一件件的出現，還是借用電影《黑暗對峙》(Darkest Hour)的主題堅持下去：仍舊在黑暗中繼續發光(Keep Shining in the Darkest Hour)？

註釋：
(1)　香港特別行政區政府運輸局(2000)：《鐵路發展策略2000》，12頁。
(2)　陳志華、李健信(2012) ：《香港鐵路100年》（香港：中華書局），180頁。
(3)　同上，181頁。
(4)　智經研究中心(2007) ：《建構港深都會研究報告》
(5)　運輸及房屋局(2008)：〈立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段〉，6頁。
(6)　同上，6頁。
(7)　運輸及房屋局(2015)：〈立法會工務小組委員會：廣深港高速鐵路香港段〉，3頁。
(8)　廣東省統計局(2017)：〈2016年廣東經濟運行情况分析〉，廣東統計信息網。